目前，日本和韓國兩國仍然是世界造船大國，但世界造船業(yè)向中國轉移的趨勢更加明顯。與日韓兩國相比，中國具有成本低廉的勞動力資源，中國的人工成本只有日本、韓國的七分之一左右，而且與日韓兩國日趨凸顯的人口老齡化相比，中國的人力資源依然比較充足。同時，中國具有造船基礎原材料供給的成本優(yōu)勢。以鋼材為例，從2005年開始，國內(nèi)鋼材供應充足。相比之下，日本從2004年開始，國內(nèi)出現(xiàn)鋼材供應短缺，而韓國的鋼材一直以來都大量依靠進口。并且，中國近幾年通過技術引進、自主創(chuàng)新，進一步縮小了與日本和韓國之間的差距。

2009年是新船訂單大量撤銷的一年。保守估計，至少有超過3000萬載重噸的新船訂單被撤銷掉，約占2009年年初手持船舶訂單總量的5%；2009年也是延期交付為嚴重的一年。據(jù)統(tǒng)計，2009年實際完工交付量約為1.2億載重噸，僅為當初預計的75%。

在眾多造船國家中，各國船舶工業(yè)的規(guī)模、能力、產(chǎn)量、技術水平和競爭實力的差異很大，新的世界造船競爭格局已經(jīng)形成，總體上可以劃分為三大陣營，即以韓國、日本和中國三大造船大國為*陣營；以德國、意大利、西班牙、丹麥、波蘭和中國臺灣等若干個重要造船國和地區(qū)為第二陣營；以數(shù)量眾多的較小造船國家為第三陣營。中、日、韓三足鼎立的局面初步形成，歐盟憑借高復雜船舶市場的優(yōu)勢占有一席之地，其他國家在這一領域還很難構成競爭威脅，未來中、日、韓三國之間的競爭將是造船業(yè)格局發(fā)展的主旋律。

歐洲造船業(yè)在船舶的建造上既精細又專業(yè)，所建造的船舶一向以復雜、安全和環(huán)保著稱，實際建造標準往往超出規(guī)范要求。從目前情況來看，歐洲造船工業(yè)不僅在建造技術、船舶設計和建造軟件的發(fā)展上仍然保持，甚至壟斷了豪華游船市場，歐洲船廠如Aker、Fincantieri和MeyerWerft都是游船和大型艦船設計和建造的主導者，而且在小型商船、軍艦和特種船方面也一樣始終站在世界造船的前沿。

近年來，隨著經(jīng)濟的強勁增長，特別是金磚四國（中國、印度、俄羅斯和巴西）等新興經(jīng)濟體保持了良好的經(jīng)濟發(fā)展勢頭，貿(mào)易量飛速增長。海運量的持續(xù)增長帶動了上游造船業(yè)的景氣提升。2008年第四季度以來，受金融危機的影響，海運量出現(xiàn)，造船業(yè)新增訂單較2007年出現(xiàn)較大幅度的下滑，但訂單總量仍繼續(xù)增長，從1998年末的8821萬載重噸增長到2008年末的57710萬載重噸，年復合增長率達到20.66%。